APEX F1 Nieuws
Achtervleugel: complexe keuzes en aerodynamische uitdagingen
Teams worstelen met geavanceerde achtervleugelsystemen die een delicate balans vragen tussen downforce en stabiele luchtstromen.
Door Ruben Smit ? 2026-07-30T06:04:57.000Z
Tijdens de recente Grand Prix van Hongarije viel het op dat niet meer teams de specifieke achtervleugelopzet gebruikten die eerder dit seizoen in Monaco te zien was. Hoewel de Hungaroring een iets hogere gemiddelde snelheid kent, blijft veel downforce cruciaal. Dit helpt niet alleen in de lange bochten, maar is ook essentieel voor het behoud van de banden bij vaak hoge temperaturen. De impact van extra luchtweerstand is op dit circuit bovendien minder nadelig, wat kansen biedt voor meer 'inefficiënte' downforce.
Ferrari maakte slim gebruik van een kopie van de Monaco-versie van McLaren. Deze aanpassing, gecombineerd met subtiele wijzigingen aan de 'flip-flop' vleugel, leek goed te passen bij hun totale pakket, ondanks dat het eindresultaat mogelijk niet volledig aan de verwachtingen voldeed. Concreet gaat het om een extra vleugelelement met drie componenten. Dit element dient als een stuurvlak, bedoeld om de luchtstroom optimaal te leiden die onder de hoofdvleugel door wordt getrokken.
Daarnaast optimaliseerde Ferrari de verlengingen van de achterste flap. Deze aanpassingen beïnvloeden de 'chord length' – de afstand van de voor- naar de achterrand van de vleugel – precies in het gebied waar het actieve vleugelmechanisme en de flapondersteuning zich bevinden. De structuur van deze toegevoegde vleugel is opvallend vergelijkbaar met de configuratie die McLaren eerder in Monaco introduceerde.
Red Bull had ondertussen de handen vol aan ingrijpende aanpassingen aan hun eigen 'flip-flop' achtervleugelsysteem. Eerder dit seizoen leidden problemen met dit systeem tot incidenten, waarbij de luchtstroom niet snel genoeg herstelde wanneer de vleugel van de rechte lijn-modus naar de bocht-modus overschakelde. Het team verklaarde destijds dat een mechanisch probleem hiervan de oorzaak was, waarna ze diverse wijzigingen doorvoerden.
Zichtbaar zijn verschillen in het profiel van de omkasting van het actieve vleugelmechanisme. Ook is een kleine stuurvin toegevoegd aan de bovenste voorhoek van deze omkasting. Hoewel deze minder prominent is dan die van Ferrari, dient het hetzelfde doel: het beïnvloeden van de luchtstroom. Verder introduceerde Red Bull een kleine V-vormige uitsparing aan de achterrand van de bovenste flap, direct achter de actuator en zijn omkasting.
De actuator en omkasting kunnen de luchtstroom in dat gebied vertragen, wat de ondersteunende werking van de luchtstroom aan de onderkant van de vleugel vermindert. Dit verhoogt het risico op 'flow separation' – het loslaten van de luchtstroom – wat snel kan escaleren. Red Bull paste ook de profielen van de vleugelsteunpilaren aan, die nu een langere 'chord' hebben waar ze aan de onderzijde van de vleugel bevestigd zijn. Deze 'sympathiekere' kruising moet het risico op loslaten van de luchtstroom eveneens minimaliseren.
McLaren testte in Hongarije eveneens een versie van hun flip-flop achtervleugel, maar koos ervoor deze niet in de race te gebruiken. Desondanks toonde het team zich zeer tevreden over het potentiële rendement. Het principe van de flip-flop vleugels, zoals gebruikt door McLaren, Ferrari en Red Bull, houdt in dat de flapconstructie ondersteboven en achterwaarts roteert. Wanneer de vleugel open is, stroomt de lucht over de flapoppervlakken feitelijk achteruit, in tegenstelling tot de normale ontwerpstroomrichting.
Dit betekent dat wanneer de flaps voor bochtenmodus sluiten, de luchtstroom eerst moet stagneren en vervolgens van richting moet veranderen voordat deze volledig kan 're-attachen'. Bij het meer standaard DRS-concept produceren de flaps nog steeds enige downforce, zij het een minimale hoeveelheid, en cruciaal: de luchtstroom over het flapoppervlak beweegt in de juiste richting voor wanneer de vleugel gesloten is. Dit leidt mogelijk tot iets minder dragreductie, maar garandeert een snellere en consistentere herbevestiging van de luchtstroom.
Tenzij men 100% zeker is van een onmiddellijke herbevestiging van de luchtstroom op de achtervleugel, kan een team met een flip-flop systeem gemakkelijk meer verliezen dan winnen. Om die zekerheid en consistentie te vinden, zijn uitgebreide tests onder diverse omstandigheden nodig, aangezien de herbevestiging sterk beïnvloed wordt door factoren zoals verkeer, turbulentie, luchtdichtheid, temperatuur en windrichting. Het is een afweging waarbij de potentiële voordelen tegen de inherente risico's moeten worden afgewogen. Op dit moment lijken de bewijzen voor succes op zijn best vijftig-vijftig te zijn.